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軍工復合材料產業鏈深度研究報告
發布日期:2019-02-15  來源:未來智庫網  瀏覽次數:546
 
  一、軍工復材產業鏈投資價值分析
 
  我國軍工復材產業目前正處于成長期,我們認為未來整體盈利水平有望呈現出持續上升的態勢。軍工復材發展歷程就是一個不斷突破國外封鎖的過程,是國家近年重點支持、鼓勵發展的產業之一。我國軍用復材技術發展多年,已經具備較好基礎,未來伴隨著這些專項計劃的逐步實施,有望進一步加快復合材料的技術提升以及應用推廣。
 



 
  2016和2017 兩年受軍改及國企改革影響軍工行業企業收入及利潤整體增速不高,2018 年軍工上游企業業績增速較高,或預示下游軍工行業需求快速增長。
 
  復合材料在新一代武器裝備中的應用比例提升明顯,伴隨著下游軍工產業發展以及改革落地,軍工復材需求有望快速增長。
 
  軍工復材行業壁壘較高,行業內企業普遍毛利率較高、盈利能力較強。
 



 
  軍品定價機制改革以及軍民融合政策的逐步推進,可能會加大軍工復材行業競爭,降低毛利率水平,但具備核心競爭力的企業仍會保持優勢。未來軍工復材行業競爭有可能會加強,行業毛利率水平有可能會逐步下降,但有核心競爭力的企業仍會保持優勢。
 
  二、復材性能優異,在國內外國防領域應用越來越多
 
  復材技術與武器裝備發展相輔相成,我國仍有較大提升空間
 
  復合材料是指由有機高分子、無機非金屬或金屬等幾類不同材料通過復合工藝組合而成的新型材料,它既能保留原有組分材料的主要特色,又通過材料設計使各組分的性能互相補充并彼此關聯與協同,從而獲得原組分材料無法比擬的優越性能。




 
  復材早期主要作為功能件應用于武器裝備,目前已經能夠用做主承力結構件。
 
  伴隨著武器裝備的不斷發展,對減重、隱身、耐沖擊、耐高溫等性能要求越來越高,傳統材料越來越難以滿足多項要求,復材成為軍事裝備發展的重要基礎,其應用水平也已成為衡量武器裝備發展的先進性標準之一。
 
  總的來看,復材技術與裝備發展相輔相成,互相促進,即復材制備與應用技術發展推動了裝備升級,裝備不斷發展也倒逼了復材技術不斷進步。隨著國內外復合材料的設計與加工能力逐步上升,成本進一步下降,未來復合材料在武器裝備的應用將會進一步提升。
 
  美國與日本是較早開展復材制備與應用的國家,技術較成熟,在武器裝備與民用航空中應用比例較高。
 
  隨著國內裝備不斷發展,復材制備技術的逐步成熟,裝備中復材應用比例也在不斷提升,但總體水平與國外仍存在差距,未來仍有較大提升空間。
 
  國外軍機復材應用比例較高,國內相比仍有較大應用空間

  復材在戰斗機上應用比例逐步提升,且已經能夠用作主承力結構件
 
  隨著增強材料、基體以及復材制備技術發展,復合材料在軍用飛機上的用量逐步提升,據2006 年發表的《飛機結構用先進復合材料的應用與發展》文獻,2000 年以后世界先進軍機上復合材料的用量占全機結構重量的20%~50%不等。復材在國外軍用戰斗機上的應用經歷了“小受力件→次承力件→主承力件→起落架應用”4 個階段,從初期只能應用于受力較小的部件,發展到目前已經能夠應用于主承力結構件以及起落架上。
 
 



 
  1. 第一階段,主要用在艙門、口蓋、整流以及襟副翼、方向舵等受力比較小的部件上。
 
  2. 第二階段,復合材料開始應用于軍機的垂直尾翼、水平尾翼的壁板等次承力結構件上,這一階段復材應用比例可達5%。
 


 
  3. 第三階段,復合材料逐步應用在軍機的機翼、機身等主要承力結構上,復材應用比例達20%~50%。


 
  4. 第四階段:復合材料在起落架上的應用,由于在起落架上的應用是替代鋼件而不是鋁件,因此進一步提升了減重空間。
 
  我國四代機之前,復材的應用范圍僅限于尾翼、鴨翼等次承力結構上,用量占比不到10%,四代機復合材料用量有了明顯突破,復材用量達到整機結構件的20%左右。
 


 
  直升機機體和槳葉使用復材比例較高
 
  復材在直升機上的使用,促進了直升機技術的飛躍,機體結構復合材料用量現已成為衡量新一代直升機技術先進水平的重要標志之一。
 


 
  近年復材在國外直升機中的應用也越來越多,部分機型復材占機體結構重量比達50%以上,甚至產生了全復合材料機體直升機(NH-90 直升機),復材占比高達95%。
 


 
  我國直升機復材應用研究較早,目前國內在研和在役直升機均大量使用復材。
 
  無人機應用復材比例較高,普遍高于有人戰斗機
 
  為了盡可能減重,無人機大量應用了復材,且用量普遍高于有人戰斗機,一般在60%~80% 之間。無人機具有低成本、輕結構、高機動、大過載、長航程、高隱身的鮮明技術特點,這些特點決定了其對減重有迫切的需求,復合材料的出現使無人機的減重要求得以實現。據2013 年發表的《先進復合材料在軍用無人機上的應用動向》文獻,各種無人機上復合材料的用量較大,普遍要高于有人機,一般在60%~80%之間,有的甚至全結構均使用復合材料。復合材料在無人機機體上的應用發展經歷了從整流罩,到承載小的部件,例如飛機翼面的前緣、后緣壁板,到翼面的操縱面或操縱面的后緣等次承力結構,以及到主承力結構,進而到翼面盒段、翼身融合等整體一體化成型的發展歷程。


 
  復合材料在我國多型無人機上也獲得了較大應用。哈飛與北航聯合設計的BZK-005 型遠程無人偵察機機身受力骨架采用常規鋁合金鉚接結構,蒙皮及整流罩采用玻璃纖維、碳纖維、紙蜂窩等復材,機翼由全復合材料構成。“翔龍”無人機偵察機大量采用了復合材料,機身上曲線連續而光滑,機身尾部背鰭上裝有復合材料發動機艙,使得其雷達散射截面積大約為1m2,具有較好的隱身性能。“翼龍-1D”是中國新一代改良型多用途無人機,機身結構采用了全復合材料。

  民航客機復材應用比例不斷提升,國內C919 應用復材占比達12%
 
  民機既強調安全性也強調經濟性,對結構減重同樣有迫切的需求,復材用量也在不斷提升,應用占結構材料質量比可達50%。



 
  國產民用飛機復材用量與波音、空客的先進飛機相比差距較大。國產主線客機C919 先進復合材料在其機體結構用量達到12%,其機翼構成以碳纖維復合材料為主,鋁鋰合金、鈦合金為輔,后機身和平垂尾等使用了T800 級碳纖維復合材料,襟翼和雷達罩使用了玻璃纖維復合材料,艙門和客貨艙地板使用了芳綸蜂窩材料,航空發動機使用了碳纖維復材及陶瓷基復材,復合材料的使用使C919 減重7%以上。
 
  復材在航天裝備上主要用于減重和防熱
 
  航天裝備如導彈、火箭、高超聲速飛行器等一般飛行速度較高,飛行過程表面溫度高,對防熱要求較高。導彈在大氣飛行速度很高(接近或者遠超過聲速),此時由于導彈氣動加熱,其表面蒙皮及彈頭溫度會快速升高。根據駐點溫度計算公式,假設導彈環境溫度為220K,我們初步計算了不同飛行速度下導彈蒙皮的溫度,可以看出當導彈飛行速度達4~10 馬赫時,表面溫度范圍可達445~3173°C,隨著馬赫數的提高,表面溫度急劇上升,普通的鋁合金甚至鈦合金都難以滿足要求,例如,美國改進型超音速海麻雀導彈在發射后8~10 秒,彈體蒙皮溫度可達371°C,這種環境下2024 鋁合金強度會降低90%,難以滿足要求。因此,對于高速飛行的航天裝備,需要采用各種不同類型的陶瓷材料及復材來實現防熱,如美國X-47B 高超聲速飛行器使用了碳/陶瓷復合材料用來防熱,耐溫可達1700°C。


 
  航天裝備對重量要求也較嚴格,采用先進復材能夠實現減重,對增大射程、提高精度意義顯著。據《先進聚合物基結構復合材料在導彈和航天中的應用》文獻,戰略導彈彈頭和上面級發動機質量每減少1kg,可使洲際導彈射程增大20km,20 世紀60 年代初美國就采用玻璃鋼取代超高強度鋼成功纏繞制備了“北極星”潛地導彈發動機殼體,使得導彈射程增加了27%。

  戰術及戰略導彈
 
  復材在戰術彈上通常應用于彈體、彈翼、尾翼、雷達罩、進氣道等位置。美國早期的“戰斧”巡航導彈使用了較多的復合材料部件,如頭錐、雷達罩、尾翼、進氣道等,但性能一般,當時其它戰術導彈大多仍以金屬材料為主。20 世紀80 年代以來,多種戰術彈的固體發動機殼體和部分彈體蒙皮開始使用復合材料,例如,美國新一代空面巡航導彈ACMI58- JASSM,在“戰斧”巡航導彈的基礎上為了大幅度地降低成本減輕彈體重量,不僅彈翼、尾翼、進氣道采用復合材料,整個彈身全部艙段都采用了碳纖維復合材料,全彈減重了30%,成本降低50%。我國在亞音速岸艦、艦艦導彈天線罩上采用了復合材料,以環氧復合材料為蒙皮,聚氨酯泡沫為芯層。


 
  運載火箭
 
  運載火箭應用先進復合材料的主要部件是固體發動機(固體助推器和上面級發動機)殼體、箭體級間段、箭上衛星支架、有效載荷支架上以及可重復使用天地往返飛行器蒙皮等。近年我國已經在多種型號的運載火箭,特別是上面級結構中廣泛采用復材,有效地減輕了上面級結構質量,對提高運載火箭發射有效載荷的能力具有十分明顯的效果。例如,在“開拓者-1”小型運載火箭的第四級發動機采用了高性能碳纖維殼體;長征火箭(CZ-2C、CZ-2E、CZ-3A)的衛星接口支架和有效載荷支架(前后端框、環框、殼段、彈簧支架、井字形梁) 采用了碳纖維增強環氧樹脂基復材。


 
 
  衛星
 
  目前衛星的主要結構部件(太陽能電池陣、有效載荷、本體結構、桁架)都普遍采用了高性能復合材料。衛星使用復合材料對減輕質量的作用非常明顯,一般說來,每減輕1kg 衛星質量,就可使發射質量減輕100kg,因此衛星上應用復材較為廣泛,尤其是高模碳纖維的應用較多。1993 年發射的9 顆Intelsat-7 衛星中,先進復合材料已占其結構質量的50%。我國衛星從20 世紀80 年代中后期起,復合材料結構件用量迅速增加,使得衛星結構質量不斷減輕。


 
 
  復材在艦船領域的應用
 
  復合材料質量輕、可設計性高、抗腐蝕性強,是未來追求更大有效負載、更強綜合隱身能力、更低全壽期費用艦船裝備的最佳材料選擇之一。復合材料普遍質量輕、強度高,比強度高于船體鋼和鋁合金等傳統造船結構材料,可有效提高艦船的穩定性、航速及運載能力; 易于制成流線型及其它復雜形狀;耐腐蝕性能優于傳統金屬材料;能通過增強內部構件在阻尼振動下的穩定性而減少噪音的產生;可減少雷達反射截面達到隱身效果;非磁性,不容易被魚雷和水雷探測到;能很大程度上降低艦艇的熱學特征;能根據需要改變基體和增強體來達到特定的目標。由于復合材料具有的這些特性,使復合材料成為理想的船用材料。



 
  復合材料在艦艇中的應用起步較晚,但用復合材料替代部分金屬材料已經成為未來艦艇發展趨勢,復材在艦艇上的應用也從非承力結構件向次承力結構件和主承力結構件演變。

 
  復合材料在國內外民用船舶領域也有較為廣泛的應用。復合材料是中小型船艇,特別是高速艇、高性能艇最合適的結構材料,在國內外民船領域,諸如游艇、漁船、救生艇、交通艇和高性能船艇等中獲得了廣泛的應用。



  復材在陸軍裝備中的應用
 
  復材在坦克與裝甲車輛上的應用主要包括裝甲及行動系統,目的是降低重量和提高抗打擊性能。復材在坦克裝甲車輛上的應用始于20 世紀70 年代,蘇聯T-64A 是最早使用復材裝甲的主戰坦克,現今由玻纖、凱芙拉、碳纖維等作為增強材料研制出的復材裝甲與同等防護級別的金屬材料裝甲相比,復材的使用可以使車體和炮塔結構的綜合性能提高30%~50%,重量減輕40%~45%。在行動系統,如坦克履帶、負重輪、托帶輪、扭力軸等方面,復材充分發揮了減重效果。如美軍25t 輕型坦克裝甲戰車采用的陶瓷增強鋁基復材履帶使坦克總重量減輕1 噸;M113 型坦克戰車中使用的玻纖/環氧基復材的負重輪,不僅比傳統材料減重30%,還能極大程度地減少地雷爆炸帶來的損害。M60 坦克中采用碳纖維/環氧樹脂復材替代鋼制扭力軸減重達65%以上。坦克發動機用活塞頭、活塞連桿、調速齒輪、推進桿體等金屬部件,采用樹脂基復材制造將比傳統的金屬構件減重30%以上。


 
  材在火炮上主要應用于炮管,目的是減重以提高機動性。


  復材在輕武器上的應用較為廣泛,主要目的也是為了減重。20 世紀七八十年代,樹脂基復合材料逐步取代了傳統金屬材料,用于制備槍械的彈匣、套筒、發射機座、瞄準器、刺刀座、扳機、連發阻鐵等部件口。如20 世紀70 年代蘇聯的AR-24 突擊步槍,就采用了玻纖增強酚醛復合材料制造彈匣,比金屬彈匣輕28.5%;美國M60 型7.62mm 通用機槍采用樹脂基復合材料彈鏈,質量比金屬彈鏈輕30%。此后,為了進一步減輕重量,提高精度和耐久性,碳纖維/環氧基復合材料制造的復材槍管問世,如德國采用纏繞成型方法在陶瓷內管上纏繞金屬絲增強環氧樹脂成型機槍槍管。
 
  三、碳纖維:軍用需求旺盛,未來增長潛力較大
 
  按原材料不同分為三種,其中PAN 基碳纖維占據主流
 
  碳纖維性能優良,廣泛應用于航空航天等國防領域。碳纖維是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維材料,是由片狀石墨微晶沿纖維軸向方向堆砌而成,經碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材料。碳纖維復合材料以其輕質、高比強度、高比剛度、抗疲勞、耐腐蝕、便于大面積整體成形等優點,以及獨特的可設計性,廣泛應用于國防領域,為武器裝備的輕量化、高性能化、長壽命等發揮了關鍵作用,其用量也已成為武器裝備先進性的標志之一。



 
  碳纖維按原材料的不同主要分為粘膠基、瀝青基和聚丙烯腈基(PAN)碳纖維三類,其中PAN 基碳纖維占據主流。



  PAN 基碳纖維
 
  PAN基碳纖維的制備過程主要包括PAN 原絲制備、預氧化、碳化、后處理四個階段。


  瀝青基碳纖維
 
  瀝青基碳纖維是航空航天工業不可缺少的工程材料。瀝青基碳纖維的研究開發始于20 世紀50 年代末期,60 年代初由日本群馬大學研制成功,60 年代末在日本吳羽化工工業公司實現工業化生產。瀝青基碳纖維雖然抗壓強度及加工性能遜于PAN 基碳纖維,但具有優良的傳熱性能、導電性能、高模量和極低的熱膨脹系數,使其在軍工及航天領域發揮著獨特作用。瀝青基碳纖維的制備一般包括原料調制、縮聚反應、紡絲和碳化等流程,合成碳纖維的關鍵步驟是前驅體的縮聚反應和碳纖維的高溫碳化反應。

  粘膠基碳纖維
 
  粘膠基碳纖維生產成本高,且整體性能指標比PAN 基碳纖維差,因此應用有限。粘膠基碳纖維是以粘膠纖維為原料,在低溫熱處理后,于非氧化氣氛中進行800°C以上的高溫熱處理,最終制得以碳為主要成分的纖維材料。生產粘膠基碳纖維的工藝流程較長、工藝條件苛刻、炭化收率較低、不適合大批量生產、成本高,同時粘膠基碳纖維的整體性能指標比PAN 基碳纖維要差,因此其應用受到了限制。
 
  PAN基碳纖維按力學性能不同分為三類,在國防領域應用各有側重

  按力學性能不同,可將碳纖維分為高強型碳纖維、高模型碳纖維以及高強高模型碳纖維。
 
  以東麗公司的產品為例,其主要生產三大系列碳纖維,即高強T 系列、高模M 系列、以及兼備高強高模的MJ 系列,其中高強型包括T300、T600、T700、T800 和T1000;高模型炭纖維主要有M30、M40 和M46,市場流通的高模炭纖維主要是M40;高強高模型的炭纖維主要有M46J、M50J、M55J、M60J 和M65J 等。
 
  不同類型碳纖維在國防領域均有應用,但應用重點不同,高強型主要用于航空領域,高模型主要用于航天領域。
 
  日美PAN 基碳纖維技術及產業化處于領先地位

  日本東麗公司是全球碳纖維產業執牛耳者。美國PAN 基碳纖維產業化落后于日本,但仍具有較強實力。
 
  碳纖維市場行業集中度高,日本三家企業產能占全球總產能近一半。據《2017 全球碳纖維復合材料市場報告》統計,2017 年,全球碳纖維理論產能為14.71 萬噸,其中日本三家企業產能合計7.02 萬噸,占比47.72%,具備絕對的領先優勢。中國大陸2017 年理論產能為2.6 萬噸。




  我國PAN 基碳纖維研發起步不晚,但目前與國外存在較大差距
 
  我國碳纖維研發起步不晚,但徘徊較久。在“一條龍”項目牽引下,國產碳纖維技術發展迅速,威海拓展率先實現高強型碳纖維產業化,高強中模、高強高模碳纖維也先后研發成功。目前國內已經能夠規?;aT300 級、T700 級、T800 級碳纖維,具備國產替代能力,并已經研制成功T1000、T1100 級高強中模碳纖維和M55J、M60J 高強高模碳纖維。
 
  2017年國內碳纖維理論總產能達2.6 萬噸/年,但銷量/產能較低,高端應用較少。中國現有20 余家PAN 基碳纖維生產企業和6 家碳纖維研究單位,已建成的碳纖維產能達2.6 萬噸/年,在建的生產線建成后將達到10 萬噸/年以上。據賽奧碳纖維統計,2017 年國內碳纖維企業銷量大約7400 噸,銷量/產能僅28%,顯著低于全球平均的57.2%,且產品在高端領域應用偏少,導致國內碳纖維企業盈利能力較差。



 
  碳纖維增強復合材料在國防領域應用廣泛

  碳纖維增強樹脂基復合材料應用較廣,已用于承力結構件
 
  碳纖維增強樹脂基復合材料是指以有機合成樹脂為基體,高性能碳纖維為填充物復合而成的復合材料,具備輕質高強、耐高溫、耐腐蝕、熱力學性能優良等特點,能夠滿足航空航天結構件的使用要求,在衛星、火箭、軍用飛機、民用飛機上均獲得了較為廣泛的應用。
 
  四、碳化硅纖維:打破封鎖實現量產,有望開啟下游廣闊空間

  碳化硅纖維按耐溫性能可分為三代
 
  航空航天和尖端武器的發展對高溫結構材料提出了新的要求。新型航空航天器與尖端武器熱端部件,要求材料具有優異的比強度、比模量、抗沖擊性以及極端環境下的耐高溫能力。金屬及合金材料已難以滿足新的要求,先進陶瓷基復合材料(CMC)具有高強輕質、抗沖刷、抗腐蝕、耐高溫等優異性能,能夠滿足新裝備的使用要求。CMC 要求增強纖維具有耐高溫、抗氧化、抗蠕變和耐腐蝕等特點。
 
  碳化硅纖維是高性能復材理想的增強纖維材料。常見的復合材料增強纖維包括有機纖維、玻璃纖維、碳纖維、氧化物陶瓷纖維及以碳化硅為代表的非氧化物陶瓷纖維。有機纖維因耐熱溫度不超過500°C而不能用于高性能CMC,普通玻璃纖維因熔點或軟化點低于700°C 而同樣無法在高性能CMC 中應用;碳纖維雖然在情性氣氛下耐溫性能可高達2800°C,但在氧化氣氛下高于450°C時會發生嚴重降級,抗氧化性能差極大地限制了其在氧化環境中的應用;氧化鋁、氧化鋯以及玄武巖等氧化物陶瓷纖維的耐熱溫度均不超過1200°C,同時其密度大、熱膨脹系數高等不足均限制了其應用;SiC 纖維作為目前發展最成熟且己實現商品化的非氧化物陶瓷纖維,具有耐高溫、抗氧化、較高的抗拉強度、良好的抗蠕變等優異性能,并且與陶瓷基體相容性良好,同時SiC 纖維集結構、防熱、吸波等功能于一身,是一種理想的高性能復合材料增強纖維。


 
  SiC纖維及其制品性能優異,屬于關鍵戰略材料,國外長期對國內實行嚴密的技術封鎖。
 
  SiC纖維發展至今已有三代,其中第三代碳化硅纖維耐溫性能最好。



 
  先驅體轉化法是目前工業化制備SiC 纖維的主要方法
 
  先驅體轉化法是目前比較成熟且已實現工業化生產的方法,是國內外工業化制備SiC 纖維的主要方法。



 
  日本率先開展研究,我國與美德同期起步,但進展同比落后
 
  日本最先開展SiC 纖維的科研及生產。美德等國在日本的工藝基礎上進行了改進和創新,也實現了產業化。國防科大是國內最早開展先驅體轉化法制備SiC 纖維、含鈦SiC 纖維的單位,技術實力較強。中科院寧波材料所及中南大學目前也突破了第三代SiC 纖維制備技術。


 
 
 
  日本企業是全球SiC 纖維主要生產廠家,國內工業化生產處于起步階段

  國外三代SiC 纖維均已實現產業化,日本NipponCarbon 公司和UbeIndustries 公司是國際市場最主要的SiC 纖維生產廠家,總產量占到全球的80%左右。
 
  SiC纖維增強復合材料制備技術逐漸成熟,促進產品應用
 
  SiC纖維能夠編織成織物,也可以與金屬、樹脂、陶瓷等進行復合制備成復材,在航空航天等多個領域應用潛力大。連續SiC 纖維增強碳化硅陶瓷基復合材料(SiCf/SiC)制備技術已經趨于成熟,部分技術成果已經成功應用到航空發動機熱端部件上。

  目前主要用于制備高溫結構復材、高溫隱身材料和先進核能材料
 
  美日等國已在高端裝備中開始使用SiC纖維及SiC 纖維增強復合材料,主要應用于制備高溫結構復材、高溫隱身材料和先進核能材料。SiC 纖維制備的高溫結構材料主要用于航空航天領域,包括發動機的熱端部件(主要用于燃燒室和渦輪)及飛行器的熱防護系統等。



 
  國產纖維量產及復材制備技術逐漸成熟,有望開啟下游廣闊市場空間
 
  我國已開展發動機用SiC纖維復材研究,實現了發動機的減重。據2017 年7 月1 號《解放軍報》報道,某民企采用連續碳化硅纖維材料制作某型號發動機噴口調節片,將耐高溫性能提高了150 度,重量減輕了8 公斤。我們認為,未來伴隨著國產發動機的批產上量,以及新一代戰斗機的研制推進,對SiC 纖維及其復材的需求將會逐步提升。
 
  五、石英纖維:航空航天產業發展,帶動需求快速上升
 
  石英纖維是指二氧化硅含量達99.95%以上,絲徑在1~15 微米的特種玻璃纖維,具有較高的耐熱性,能長期在1050°C以下使用,短期最高使用溫度達1200°C,軟化溫度為1700°C,耐溫性僅次于碳纖維。石英纖維有著卓越的電絕緣性,并且介電性能隨著溫度變化較小。石英纖維在高頻和700°C以下工作區域內,能保持最低而穩定的介電常數和介電損耗。這些優異的性能使之成為多種航空、航天飛行器關鍵部位的結構增強、透波、隔熱材料。
 
  生產連續石英纖維的方法主要有三種:棒拉絲法、熔融拉絲法和溶膠凝膠法,其中工業生產主要以棒拉絲法為主。棒拉絲法一般是由純的天然水晶提煉加工成熔融石英玻璃棒拉制而成。拉制完成后制備成不同的石英產品,如無捻粗紗、有捻紗(包括單股和合股紗)、纖維布、纖維套管、短切纖維、纖維棉、纖維氈和纖維磚等。



 
  石英纖維是高性能機載雷達罩常用的增強纖維之一
 
  機載雷達的發展使其天線罩對力學性能和透波性能要求越來越高,而決定此兩種性能的主要因素是制備天線罩用的復合材料。石英纖維透波性能較好,適用于高性能機載雷達罩,在美國F-15、F-22 等戰斗機中獲得了應用。
 
  石英纖維在導彈天線罩中應用廣泛,國內外仍在不斷改進提升
 
  石英纖維是國外高馬赫數導彈天線罩最常用的耐高溫透波陶瓷纖維,但仍有性能限制,國內外均在不斷改進。石英纖維是目前國內最主要的用于中高馬赫導彈天線罩的透波增強纖維。
 
  石英纖維可應用于航天器作為熱防護材料
 
  陶瓷纖維剛性隔熱瓦是美國航天飛機最主要的熱防護材料,在X-37、X-51 等新型高超聲速飛行器中也有應用。
 
  剛性隔熱瓦發展至今已有4 代,石英纖維均是重要的增強纖維。


 
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